（来源：经济观（guān）察（chá）报）

一项影（yǐng）响中国货（huò）运结构（gòu）的政策正在不（bú）断推（tuī）进中，它（tā）力图扭转早在2008年，甚至更（gèng）早（zǎo）以前（qián）形成的公路与（yǔ）铁路运输比例失衡的（de）问题。

7月2日（rì），国务院新闻办公室（shì）召开国务院（yuàn）政策例（lì）行吹（chuī）风会。交通（tōng）运输部副部长刘小明（míng）在会上（shàng）抛出（chū）了（le）一个庞大的货运（yùn）结构调整计划：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增（zēng）加11亿吨，水路货运量较2017年增加（jiā）5亿吨，沿海港口大宗（zōng）货物公路运输量（liàng）减少4.4亿吨的目标。

仅仅一（yī）天（tiān）后，即（jí）7月3日，国务院公开发布《打（dǎ）赢蓝天保卫（wèi）战（zhàn）三（sān）年行动计划》，其（qí）中对中国运输结构调整（zhěng）的目标进行了（le）更细（xì）致（zhì）的拆解（jiě）：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改（gǎi）由铁（tiě）路或（huò）水路运输；2020年采（cǎi）暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则（zé）上（shàng）主（zhǔ）要改由（yóu）铁路或水路（lù）运（yùn）输。

这一从大气污染治理为（wéi）出发点，以港口（kǒu）集疏港运（yùn）输方式为着力（lì）点，意图（tú）将一（yī）部（bù）分大宗商品运输（shū）由公路（lù）转为（wéi）铁路的（de）政策被称为“公转铁”。

必然趋（qū）势

2017年，人们已经在（zài）天津（jīn）港见识到（dào）该（gāi）政策的（de）力度。当年4月天津港禁（jìn）止汽运（yùn）煤集港，此后柴（chái）油车，甚至LNG（天然气）卡车均（jun1）被（bèi）禁止入港（gǎng）进（jìn）行煤炭运输。

一位天（tiān）津（jīn）港相关人士对经济（jì）观察报（bào）表示，在（zài）这一政策落（luò）地后（hòu），大（dà）批相关（guān）货物开始（shǐ）向京（jīng）津（jīn）冀地区其它港口（kǒu）转（zhuǎn）移。但按照《行动（dòng）计划》所列出的（de）时间表，2018年年底后（hòu），这种转移将会越加困难。

这项政策背后隐（yǐn）藏着一个巨大的命题：中国货运结构的调整。北京交通大学交通运输学院副教授张（zhāng）晓东（dōng）对经济观察报（bào）表示，改革（gé）开放后，铁路货物周转量呈波动性（xìng）下降，是公路（lù）市场化（huà）改（gǎi）革（gé）、技术（shù）进步和向现代（dài）物流转型的综合（hé）作用，而2008开始（shǐ）的大规模基建投资则加（jiā）速（sù）了这一进程。

另一位研究者，北（běi）京交通（tōng）大学经济（jì）管理学院教（jiāo）授赵坚则为经济（jì）观察报提供了一组数据，中国（guó）铁路货运周转量占市场份（fèn）额大（dà）约20%左右，美国则为（wéi）40%多（duō）。在赵坚看（kàn）来，从货（huò）物运输结构角度考量，增（zēng）加铁（tiě）路货运，推（tuī）动货物从（cóng）公路流向铁路（lù）是必然（rán）趋势。

这一现象出现（xiàn）的原（yuán）因是复杂（zá）的，但是铁（tiě）路货运运力不足是其中之一。短板能否在短时（shí）间内补足依（yī）然是个问题，一些港口（kǒu）人士（shì）已经表现出（chū）担忧——中（zhōng）国（guó）一些港口公路运输占（zhàn）比超过4成，短时间内（nèi）铁路运力（lì）能否负担如此大量的（de）货物运输需求（qiú）转（zhuǎn）移？“毫（háo）无疑问，达（dá）成三年（nián）目标的难度（dù）是巨大（dà）的”，张晓东对经（jīng）济观察（chá）报表（biǎo）示（shì）。

胡子物流（liú）集团董事长李（lǐ）乃龙敏锐察觉到了“公（gōng）转（zhuǎn）铁”大潮袭来的信号，在不到一个月（yuè）的时（shí）间（jiān）内，李乃（nǎi）龙发现国务院以及多个部委针对（duì）“公转（zhuǎn）铁”、“运输结构（gòu）调整（zhěng）”的四次发（fā）声，由（yóu）此，他认定“公转铁（tiě）”已经是必然（rán）的趋势（shì）。

胡子（zǐ）物（wù）流集团位于河北唐山市，在这里有（yǒu）中国北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括（kuò）京唐港区（qū）、曹妃甸港区两个港区，唐山（shān）港共计完成货物（wù）吞（tūn）吐量5.7亿吨，其中煤（méi）炭吞吐量（liàng）1.77亿吨，矿石吞吐量2.47亿吨。

唐山港（gǎng）是继（jì）天津港后（hòu）第（dì）二个对“公转（zhuǎn）铁（tiě）”采取强力措（cuò）施的（de）港（gǎng）口，在2017年8月，唐山市政府发（fā）布了《关（guān）于停止唐（táng）山（shān）港煤炭（tàn）汽运集疏港的通（tōng）知》，通知中要求8月15日起，唐山港全面（miàn）停止接收煤炭汽车集港运输（shū），从9月30日起，唐（táng）山港也将全（quán）面停止煤炭汽车疏（shū）港运输。

李（lǐ）乃龙对经济观察报（bào）表（biǎo）示，目前（qián）柴油车已经（jīng）无法进入港区进行煤炭集疏港，只能用（yòng）LNG（天（tiān）然气）卡车进行运输。同时（shí），矿粉的（de）公路（lù）运（yùn）输也进入了监管（guǎn）的范围，尽管（guǎn）还未采用禁止入（rù）港这样强（qiáng）力的措施。

在目前的阶段（duàn），LNG卡车运输的成本还（hái）要（yào）低于传统柴油车的（de）成本，但是（shì）由（yóu）于天（tiān）然气（qì）价格具有（yǒu）较大的季节波（bō）动（dòng）性，下半年天然气的价格（gé）有可能出现较大幅度的（de）上涨（zhǎng）。

胡子物流集（jí）团（tuán）此前是一（yī）家（jiā）第三方公路运输企（qǐ）业，从（cóng）2014年起，这家（jiā）公司开始向车货匹配、无车承运人方向转型，目（mù）前平台内有超过（guò）1万家会员和车辆。察（chá）觉到（dào）政策的力度后，李（lǐ）乃（nǎi）龙开（kāi）始引（yǐn）导平台内的会员不再添置新的柴油车，而是向LNG、新能源车（chē）辆方向进行（háng）投入。

李乃龙认为中国公（gōng）路（lù）货运占比过高的（de）问题必然（rán）会被转变（biàn），再进行柴油车（chē）投入没有出路。

这（zhè）种货物从公路转向铁路的（de）进程正（zhèng）在沿海多（duō）个港口蔓延，一位连云港相关人士向经济观察报提供了一组数据，在今年上半年，连（lián）云港（gǎng）铁路集疏港所占（zhàn）比重较2017年（nián）已经（jīng）增加了15%左（zuǒ）右。

按照该人士（shì）的介绍，这种增长的原因来（lái）自（zì）于多个方面（miàn），不仅包括中长距离货物（wù）的自然增长，也包括（kuò）铁路、港口对“公转铁”政策的不断推（tuī）动。

比如，此（cǐ）前由连云港运（yùn）往徐州（zhōu）的货物大部分采用（yòng）公路运（yùn）输，但（dàn）是目（mù）前由于上海（hǎi）铁路局采用了政（zhèng）策引导的形式，让至徐州的大部分（fèn）货（huò）物（wù）转向了铁路运输。

天津港样板

在整（zhěng）个“公转（zhuǎn）铁”政（zhèng）策成型的过程中（zhōng），天津港是（shì）一个重要节点（diǎn），同时也是（shì）采取（qǔ）措施力度最强的港口。

2016年12月至2017年年初（chū），突然袭来的重度（dù）污染天气让各级政府启动了一系列环保应急（jí）措（cuò）施，其中天津市采取（qǔ）的一项措施即（jí）为暂停天津（jīn）港（gǎng）的各项（xiàng）货运业务，最初这一（yī）措施执行期（qī）为一周左右，此后又根（gēn）据污染状（zhuàng）况再次执行（háng）。

张晓（xiǎo）东对经济（jì）观察报表示（shì），这一针对港口货（huò）运（yùn）的临时措施让政策制定者察（chá）觉到（dào）港口物流管理对于大气污染治理的重要作用。

中国港口货车集疏港多采用（yòng）柴油车，这种车辆（liàng）的污（wū）染物排（pái）放大（dà）约为铁路的7-10倍左右（yòu）。2018年5月，北京市环保局公布了新一轮污染源（yuán）解析（xī）结果，结果显（xiǎn）示北京市（shì）全（quán）年PM2.5主要来源中本（běn）地排放占三分之二，现阶段本（běn）地排（pái）放（fàng）贡献中，移动源（yuán）贡献率（lǜ）位列首位（wèi），而在移动源中在京行驶的柴油车（chē）贡献最大（dà）。

赵坚（jiān）对经（jīng）济观察（chá）报（bào）表示：“公（gōng）转铁政策推动的基本逻辑还（hái）是（shì）为了环（huán）保考虑，目前在（zài）京津冀（jì）区域移动（dòng）污染源排放已（yǐ）经成为（wéi）造成PM2.5污染的主要原（yuán）因，推（tuī）动“公转铁”将会有效降低大气（qì）污染”。

在（zài）天（tiān）津港临时措施采取一（yī）个月后（hòu），即2017年2月，原（yuán）环保部、发改委等多个部门便公（gōng）布了（le）《京津冀及（jí）周边地区2017年大气（qì）污染防（fáng）治（zhì）工（gōng）作方案》，该方案要求天津港在该年7月底前不（bú）再接收柴油货（huò）车（chē）运输的集港（gǎng）煤炭。9月底（dǐ）前，天（tiān）津、河北及环渤海所有集疏（shū）港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输（shū）的集疏港煤炭。

上述天津（jīn）港人（rén）士对经济观（guān）察报表（biǎo）示，天津市对于这一政策执行力度很强，实际上（shàng）提前达（dá）成了方案的要求，在（zài）4月底包括LNG在内（nèi）的货运车辆就（jiù）已经被禁止进入天津港进（jìn）行（háng）集疏（shū）港运输（shū）。

吞吐量骤降（jiàng）

天津港的（de）严厉措施落地已经超过1年，这一措施的影响（xiǎng）还在不断释放。上述天津港人士对经济观察报表示，今（jīn）年上半（bàn）年天津港煤炭（tàn）及相关制品吞吐量相较于2017年同（tóng）期下（xià）滑了20%左右。

按照天津港2017年年报显示，2017年天津港煤炭及制品（pǐn）吞吐量同（tóng）比下滑30.15%。年报（bào）信息显（xiǎn）示，天（tiān）津港于2017年4月底停止接收公路运输煤（méi）炭，集疏（shū）港煤炭全部由铁路运（yùn）输（shū），这种下（xià）滑是由于“受货源发（fā）货地和天（tiān）津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量（liàng）的限制”。

铁路运力正在成为（wéi）“公转铁”大策中一（yī）个绕不开的（de）节点。

上述连云（yún）港人士为（wéi）经济（jì）观察报（bào）提供了一组数据，连（lián）云（yún）港铁路（lù）装车量在2008年后曾经最高峰达到日装车近3000车，而目前日（rì）均装车量大约为（wéi）1800车，大约为（wéi）11万吨，而按照2017年连（lián）云港年吞吐量2.28亿吨计算，日均吞（tūn）吐（tǔ）量约为60万（wàn）吨（dūn），两者还存在（zài）较（jiào）大的差（chà）距。“这只是一个粗（cū）略的测（cè）算（suàn）。连云港的（de）运输配比大约是公路40%、铁（tiě）路30%、水路（lù）30%。如果按（àn）照目前的铁路运输能力（lì），很难完全负担（dān）“公转铁”的任务。”该人士对经济观（guān）察报表示。

由于陇海线的存在（zài），连云港是中国铁路运力较为（wéi）充分的港口之一，其他港（gǎng）口的情况可能更为紧迫。上（shàng）述天津港人士对经济观察报表示，由于没有干线铁路接通，天津港的铁路运力（lì）占比尚（shàng）不足30%。目前天（tiān）津港也正在推动一系列铁（tiě）路配套设施的建设——一些中国港口在建立之初，就是围绕公（gōng）路运输主导的思路进行（háng）基础设（shè）施（shī）建设的，这（zhè）也（yě）意味着这些港口需要重新转换思路。

不（bú）仅仅是港口方面的运输需求，如果要减少成（chéng）本（běn）——如果铁路无法直通部分大型钢铁企（qǐ）业，“公转铁”后这些企业（yè）将面（miàn）临铁路到厂区的二次装卸问题——一（yī）些大型企（qǐ）业也必须要重新考虑铁路接入厂区的（de）计划。

制约铁路运力的因（yīn）素主要来自两个方（fāng）面（miàn），一方面（miàn）是基（jī）础设施（shī）建设，即在港口铁路规划之初的（de）运力设计（jì）情（qíng）况；另（lìng）一方面则指向了铁路总公司，一位（wèi）港口人士对经济观（guān）察报表示，在既定的线路上，能够有多大的（de）运力最后还（hái）得取决（jué）于（yú）铁路总公司、地方铁（tiě）路部门能够（gòu）给安（ān）排多少车辆。

种种的难题，最终都将摆（bǎi）在（zài）中国铁路总（zǒng）公司的面（miàn）前。

运力提升（shēng）计划

在最近的一段时间，中国铁（tiě）路设计（jì）集（jí）团变得格外繁忙。

作为（wéi）铁路总公（gōng）司旗（qí）下唯一直属管理的国家综合（hé）甲级勘察设计企业（yè）集团，中国铁路设（shè）计集（jí）团从今年年（nián）初开始陆（lù）续参与到唐（táng）山港（gǎng）区（qū）的整体疏港（gǎng）设计、丹东（dōng）港（gǎng）、大连港等“公转铁”运输方（fāng）案的前期规划和研究等多（duō）个港口项目（mù）中。

这（zhè）仅仅是铁路部（bù）门为“公转铁（tiě）”所做的准备之一，多个地方（fāng）铁（tiě）路公司均在为提升铁（tiě）路运力，推（tuī）动（dòng）“公转铁（tiě）”寻找合适的方式。

北京铁路局集团（tuán）公司（sī）北京货（huò）运中心市场营销（xiāo）负责人张书生对经（jīng）济（jì）观察报表示，今年（nián）6月北（běi）京货运中心开通（tōng）了滦县东、承（chéng）德-大红门的建（jiàn）筑砂石骨料班列，目前隔日开行一（yī）列（liè）；下一步将会从确保集装箱数量和集装箱（xiāng）专用平车上加大力度，为推（tuī）动管（guǎn）区内砂（shā）石运（yùn）输向铁路转移提供运力（lì）支撑。未来还（hái）将继续（xù）对接运输（shū）需求，分点建（jiàn）立砂石（shí）料（liào）储运（yùn）发送基地、卸车（chē）基地，推动货场更新改造，加强配备装（zhuāng）卸车设备。

在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》向（xiàng）公（gōng）众发布（bù）一（yī）天之后，即7月（yuè）4日，铁路总（zǒng）公（gōng）司官网披露了《2018-2020年货运增量行动方案》，这份（fèn）方（fāng）案试图为（wéi）三年（nián）后全国（guó）铁路货（huò）运（yùn）增长30%的目标提供支撑（chēng）——按（àn）照铁总官（guān）网披露的信息，为落（luò）实（shí）铁路货运增量三年行（háng）动方案，铁（tiě）路总公（gōng）司制定了详细的时间表、路（lù）线图（tú）和配套措施（shī），确保货（huò）运增量和运输结构调整目标如期实现。

这一方案涉（shè）及了运输（shū）能（néng）力提升、物流成本（běn）降低、产品供给优化（huà）三个方面，其（qí）中涵盖了对既有线（xiàn）路运（yùn）力挖掘，也包括了扩大万吨重载列车的开行范（fàn）围及加大了对货（huò）车的购置（zhì）。

按（àn）照方（fāng）案，2020年蒙（méng）西（xī）至华中铁（tiě）路投产后，中国将拥有大秦、唐呼（hū）、瓦日、蒙华等4条万吨重载（zǎi）铁路通道。

无论如何，这依（yī）然是一个艰（jiān）难的工程。“长（zhǎng）期（qī）以来，中国在（zài）铁路货运上的投入都是不足的，现（xiàn）在是在补功课（kè）”，张晓东对（duì）经（jīng）济观察报（bào）表示。

2008年以前，中国基建投资倾斜于高速公路，2008年（nián）以后铁路投资快速攀升（shēng），但主（zhǔ）要集中于（yú）高铁，按照（zhào）张晓（xiǎo）东（dōng）的（de）测算（suàn），每年在货（huò）运上的投入可能不足（zú）总投资量的10%。

多种（zhǒng）社会层（céng）面的考量又让“客转货（huò）”——停止一部分普通（tōng）线路的客（kè）运（yùn）功能，转为以货运为主——的进程（chéng）推进缓慢。

这种长期欠账能（néng）否在（zài）短期补上（shàng），还是个问题。尽管从2008年开始（shǐ），张晓东就一直在提倡（chàng）推（tuī）动中国货运（yùn）结构的改变，但是目前三年内（nèi）完成“公转铁”的计划（huá）依然让张晓东（dōng）觉得有（yǒu）点“太急了”。

一（yī）些港口（kǒu）正在推（tuī）动新的（de）方案以应对可能（néng）出现的运力（lì）不足。上述天津（jīn）港人士（shì）对经济观察报表示，目前天津港正在推动一个无人驾驶新能源（yuán）货车项（xiàng）目，与（yǔ）其他港口的自（zì）动化车辆不同的（de）是，这项目不仅仅希望解决港区内的货（huò）物（wù）运输（shū），还希望解决（jué）从天津港至北京周边（biān）的货物运（yùn）输问（wèn）题，按照目前（qián）的测算，如（rú）果量产后，车辆的成本有（yǒu）可能压缩至100多万元。

改（gǎi）变一定（dìng）会发生（shēng）

“公转铁”的直接（jiē）政策意（yì）图指向了大气污染的治理（lǐ），但是隐藏在（zài）这一政策（cè）背后的是数十年来中（zhōng）国货运结构乃至经济发展方式转变的广阔图（tú）景。

上（shàng）述（shù）连云港人士向经济观察报梳理了（le）近年来港口货运方式的变化（huà），其中一（yī）个极为（wéi）关（guān）键的节（jiē）点是2008年——在（zài）上个世纪80年代前（qián），连云港铁路货运曾经一度（dù）占比超（chāo）过70%，此后，这一比例（lì）开始缓慢（màn）下降，直到2008年（nián）。“2008年开启的一轮（lún）大规模投资让包括钢铁（tiě）、煤炭（tàn）在内的大宗货物（wù）运输（shū）量（liàng）快（kuài）速增加，铁（tiě）路（lù）的运力又没有明显提升，也就（jiù）是从这（zhè）里开始（shǐ），铁路运输（shū）占比快速下（xià）降，公路运输的占比快（kuài）速上升，并最（zuì）终成为主流”，该人士对经济观（guān）察（chá）报表示。

一个数据是，在2008年后由于货物（wù）大幅（fú）增长，连云港曾（céng）经在一（yī）天内请求车（货主向铁路报请装车的需求数）需求6000车，但是（shì）当时承认车（铁路实际（jì）核准的计划数）也就1000车左（zuǒ）右。

张晓东向经（jīng）济观察报列举了美（měi）国、德（dé）国等多个国家的（de）案例来阐述这个规律（lǜ）：许多（duō）工业化国（guó）家都曾经（jīng）历过货运（yùn）由铁路向公（gōng）路摆动的过程，但最终又会出（chū）现一个铁路货（huò）运（yùn）回暖的过程。“德（dé）国的铁（tiě）路（lù）货运占（zhàn）比一度低至10%左右，最后经过一系（xì）列改革，铁路货运占比又开始逐渐回（huí）暖”。

在张晓（xiǎo）东看来，与公路相比，铁路在中长途货运、大宗（zōng）商品货运上具有一定（dìng）的比较（jiào）优势，比如规（guī）模化成本、环保、时效等多个方面。只不过在相当（dāng）长的（de）时（shí）间中，由于基（jī）建投（tóu）入、铁路改革推进（jìn）进度等多个方面因素的影响，这些（xiē）比较优势被（bèi）短暂的“扭曲了”，而（ér）现在（zài）确实是到（dào）了该修复的时刻。

张晓东对经济观察报表示，随着中国经济（jì）结构的（de）转变，包括煤（méi）炭（tàn）在（zài）内（nèi）的（de）多个种类的大宗商（shāng）品峰值已经过去（qù），货运（yùn）需求（qiú）也很（hěn）难（nán）再（zài）出（chū）现快速增长的（de）情况；高铁（tiě）和高速（sù）公路的（de）建（jiàn）设高峰期也已（yǐ）经（jīng）趋于（yú）尾声（shēng），货运投入有余力加强，从供需两端，“公转铁（tiě）”的政策有了推进的空间（jiān）和基础（chǔ）。

尽管对于政策推（tuī）进的节（jiē）奏仍（réng）有多种观（guān）点，但是所有的采访（fǎng）对象都认为（wéi），“公转铁”的形（xíng）势已经到了必须要推进的时刻了。

数（shù）年（nián）前，李乃龙曾（céng）赴（fù）海外（wài）参观（guān）过美国的货运状（zhuàng）况，参观（guān）过程中，李乃龙已经察觉了美国货运结构与中国（guó）的巨大不同——美（měi）国铁路（lù）、水路运输主导（dǎo）了整（zhěng）个大宗货（huò）物流通（tōng）——以及这种不同所（suǒ）带来的种种便利和效率。

在那一刻，李乃（nǎi）龙就（jiù）意（yì）识到了，改变一定会发生。